Hürmüz Boğazı'nda Gemi Trafiği Yavaşça Artarken Riskler Hâlâ Yüksek

Ortadoğu'daki son çatışmaların ardından Hürmüz Boğazı'ndan yapılan gemi trafiğinin normale dönmesi beklenenden çok daha yavaş bir seyir izliyor. Bölgedeki askeri gerilimlerin yeniden hafiflemesine rağmen, gemi sahipleri ve sigorta şirketleri bu sularda faaliyet göstermeye devam etmek konusunda oldukça temkinli davranıyor. Savaş riski primleri halen çok yüksek seviyelerde seyrettiği için, denizcilik şirketlerinin boğazdan geçiş yapma konusunda ciddi çekinceleri bulunuyor. Bu durum, dünya enerjisi açısından kritici bir öneme sahip olan bu su yolunun ne kadar kırılgan olduğunu bir kez daha gözler önüne seriyor. Bu belirsizlik ortamında, körfez ülkelerinden yapılan ham petrol ihracatının tam anlamıyla toparlanması da gecikiyor.

Mart ayının ortalarına kadar normal seviyelerde seyreden körfez petrol ihracatı, yaşanan aksaklıkların etkisiyle kısa sürede ciddi bir düşüş yaşamıştı. İhracat hacmi, 21 Mayıs'ta günlük 3,31 milyon varil gibi oldukça düşük bir seviyeye gerilemişti. Haziran ayının sonlarına doğru ihracatın günlük 6,97 milyon varile kadar yükselmesi, piyasalarda bir toparlanma umudu oluşturmuştu. Ancak bu rakamlara rağmen, yılın genel ortalamasının bir önceki döneme kıyasla yüzde 40 daha düşük kalması endişeleri tam olarak gidermeye yetmiyor. Bu veriler, çatışmaların durmuş olsa bile ticari faaliyetlerin eski güvenilir düzenine bir anda dönmesinin mümkün olmadığını açıkça ortaya koyuyor.

Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO), çatışmaların en yoğun olduğu dönemde bölgede mahsur kalan binlerce denizci ve yüzlerce gemiyi tahliye etmek için kapsamlı bir plan başlatmıştı. Kıyı devletleri ve denizcilik sektörünün paydaşlarıyla işbirliği içinde yürütülen bu operasyon, Umman Körfezi'nde bir gemiye düzenlenen saldırı nedeniyle durdurulmak zorunda kalındı. Güvenlik garantisinin tam olarak sağlanamadığı bu süreçte, denizcilik otoriteleri tahliye operasyonunu askıya alarak bölgedeki gemilerin emniyetini yeniden değerlendirmeye karar verdi. Görüş ayrılıkları ve güvenlik endişeleri nedeniyle, bölgedeki deniz trafiğinin tam kapasiteyle çalışması engelleniyor. Böylelikle tahliye ve güvenli geçiş süreçleri, bölgesel gerginliklere doğrudan bağımlı bir şekilde ilerliyor.

İran ile uluslararası denizcilik otoriteleri arasında gemilerin kullanacağı güvenli rotalar konusunda da ciddi görüş ayrılıkları bulunuyor. İran, güvenli geçişin yalnızca kendi onayladığı rotalar üzerinden mümkün olacağını savunurken, IMO bu kapsamı İran ve Umman sularını kapsayan geçici rotalarla genişletmek istiyor. Bu anlaşmazlık, boğazın tam anlamıyla ticari deniz trafiğine açılmasını engelleyen ana unsurlardan biri olarak öne çıkıyor. Denizcilik sigortacıları, çatışmaların başladığı mart ayındaki zirveye göre bir miktar gerileme olsa da savaş riski primlerini hala eski seviyelerinin birkaç katı yüksekliğinde tutuyor. Bu maliyet artışı, armatörleri gemilerini Körfez'e göndermemeye veya çok daha yüksek navlun bedelleri talep etmeye itiyor.

Bu zorlu şartlar altında, körfezdeki petrol üreticileri Hürmüz Boğazı'na olan bağımlılığı azaltmak için alternatif rotalara yönelmeye başladı. Suudi Arabikan doğu-batı boru hattını daha aktif bir şekilde kullanırken, Birleşik Arap Emirlikleri crude petrolü Umman Körfezi'ne ulaştıran Habshan-Fujairah boru hattına güveniyor. Bu alternatif hatlar üreticilere belirli bir esneklik sağlasa da, boğazdan geçen normal tanker trafiğinin hacmini tam olarak karşılamaya yetmiyor. Mevcut boru hattı kapasiteleri sınırlı kaldığı için, üretimin artırılması tek başına ihracatın gerçek anlamda toparlanması için yeterli olmayacak. Sonuç olarak, petrol yükleme faaliyetleri bir miktar devam etse de, güvenli ve ticari olarak uygulanabilir bir rotanın eksikliği sektörü tam anlamıyla bir bekleme sürecine sokmuş durumda.