Özbekistan, Orta Asya'nın Lojistik Üssü Olmak İçin Kazakistan'a Göz Kırpıyor

Son dönemde yaşanan jeopolitik gerilimler, ülkeleri alternatif ulaşım güzergahları arayışına itti ve Orta Asya bölgesi nispeten istikrarlı bir konumuyla küresel lojistikte önem kazandı. Bu bağlamda Özbekistan'ın, bölgesel lojistikteki konumunu güçlendirmek ve Kazakistan'ın Orta Asya'daki ana transit merkez olma rolünü elinden almak için ciddi adımlar attığı gözlemleniyor. Her iki ülke de ulaşım altyapılarını genişletmek için devasa yatırımlar yapıyor ve rekabetçi bir ortam oluşmaya başlıyor. Bölgedeki iki büyük iç karasal ülke, Asya ile Avrupa arasındaki ticaretin gelecekteki ana taşıyıcı güzergahlarını belirlemek amacıyla bir yarış içine girmiş durumda. Bu durum, yalnızca bölgesel ekonomiyi değil, uluslararası ticaretin genel akışını da doğrudan etkileyebilecek bir potansiyele sahiptir. Ancak bu projelerin pratiklikte ne kadar başarılı olacağı ve ticari olarak ne kadar uygulanabilir olduğu hala büyük birer soru işareti olarak duruyor.

Özbekistan, kendi stratejik konumunu daha iyi değerlendirmek amacıyla lojistik altyapısını modernize etmeye odaklandı ve bu doğrultuda yeni teklifler sundu. Doğu ile Batı'yı birbirine bağladıklarını vurgulayan yetkililer, ülkenin yaklaşık 4.000 kilometrelik uluslararası transit koridora ve 4.700 kilometrelik demiryolu ağına ev sahipliği yaptığını belirtiyor. Taşkent, Nevai ve Namangan'da modern lojistik merkezlerin ve 'kuru limanların' inşa edilmesi planlanırken, Nevai Havalimanı'nın Avrasya hava yolları üzerindeki önemli bir yük taşıma merkezi olarak işlevini sürdürmesi hedefleniyor. Ayrıca, Çin-Kırgızistan-Özbekistan demiryolunun inşası ve önerilen Afganistan-Transit Demiryolu projesinin tamamlanmasının, ülkenin uluslararası taşımacılıktaki ağırlığını büyük ölçüde artırması bekleniyor. Yetkililer, bu güzergahların tamamlanmasıyla kargo transit sürelerinin sekiz güne kadar düşebileceğini ve geleneksel rotaların yaklaşık üç katı daha hızlı bir ulaşım sağlanabileceğini iddia ediyor.

Taraflar, Güney Asya pazarlarına daha kısa ve etkili bir ulaşım sağlamak amacıyla Pakistan'ın Karaçi ve Gvadar limanlarına erişim sağlama potansiyelini de masaya yatırmış durumda. Bu bağlantının sağlanması durumunda, Özbekistan'ın Hint Okyanusu'na bir geçit kazanarak yaklaşık iki milyarlık bir nüfusa sahip pazara doğrudan ulaşma şansı doğacak. Bununla birlikte, Pakistan'daki mevcut demiryolu ağının Gvadar limanına kadar uzanmaması ve bu durumu aşmak için kapsamlı bir altyapı yatırımını zorunlu kılması, projenin önündeki en büyük engellerden biri olarak gösteriliyor. Keza, kargo sürelerinin sekiz güne düşeceğine dair yapılan bu iddialarda herhangi bir hesaplama yönteminin sunulmamış olması da lojistik uzmanları tarafından şüpheyle karşılanıyor. Zira günümüzde var olan Çin-Avrupa demiryolu servisleri genellikle çok daha uzun süreler almaktadır. Özbek yönetimi, bu adımlarla yıllık 15 ila 20 milyon ton uluslararası transit kargo çekebileceklerini ve bu sayede 400 ila 600 milyon dolar gelir elde edilebileceğini öngörüyor.

Buna rağmen, ülkenin mevcut lojistik altyapısının hedeflenen hacimleri kaldırabilmesi için aşması gereken ciddi eksiklikler bulunuyor. Şu an birçok sınır kapısı, uluslararası yük taşımacılığını etkin bir şekilde işlemek için yeterli kapasiteye sahip değil ve bu durum ciddi darboğazlara yol açıyor. Mevcut 27 lojistik merkezinin toplam 27,2 milyon tonluk bir kapasitesi olmasına rağmen, bunlardan yalnızca biri üst düzey bir tesis olarak nitelendirilebiliyor. Otomatik A sınıfı depo kapasitesi mevcut talebin yalnızca %10-15'ini karşılayabiliyorken, modern soğuk hava depoları ve gümrük antrepoları da ciddi bir yetersizlik içinde. Lojistik altyapısının çoğunlukla yalnızca başkent Taşkent ve çevresine odaklanmış olması, konteynerleştirme oranlarının düşük kalması ve sektörün dijitalleşme konusunda geri olması da diğer büyük sorunları oluşturuyor.

Diğer yanda ise Kazakistan, yıllar içinde Asya ve Avrupa'yı birbirine bağlayan başlıca transit merkezlerden biri haline gelmeyi başardı. Özellikle Hazar-Geçiş Uluslararası Ulaştırma Rotası (TITR) veya diğer adıyla Orta Koridor üzerinden geçen yük trafiği, 2020 yılından bu yana yaklaşık altı kat artarak 2025'te 36,9 milyon metrik tona ulaştı. Üstinden dört büyük uluslararası ulaşım koridorunun geçtiği Kazakistan, her ne kadar bu rakamlarla Özbekistan'ın bir adım önünde gibi dursa da, bazı analistler bu artışın kalıcı bir rekabet avantajına dönüştürülüp dönüştürülemeyeceğini sorguluyor. Ülkenin bu konumunu sürdürebilmesi ve pazar payını artırabilmesi için mevcut altyapıyı sürekli modernize etmesi ve diplomatik ilişkilerini güçlendirmesi gerekiyor. Tüm bu gelişmeler ışığında, her iki ülkenin yatırımları ve kıtaları birbirine bağlayacak güzergahlar sunma çabaları, Orta Asya'nın küresel ticaretteki stratejik ağırlığını giderek artırıyor. Uzmanlar, bu süreçte hangi devletin daha hızlı, ucuz ve güvenilir lojistik hatları oluşturabileceğinin geleceğin jeopolitik dengelerini belirleyeceğini düşünüyor.